AfricaAfrica Occidentale

Il ruolo e la minaccia delle mafie in Africa Occidentale

AFRICA – Analizzare il quadro della criminalità organizzata in Africa e a valutare il ruolo di supporto che l’Italia potrebbe essere in grado di dare nel contrastare il rafforzarsi di tale fenomeno in Africa Occidentale: questi in sintesi i temi a cui sarà dedicata la conferenza che si terrà a Roma, presso il Ministero degli Esteri, l’11 aprile prossimo su iniziativa del Centro Studi Internazionali (Cesi) e Intellegit.

“La globalizzazione, intesa come processo internazionale di condivisione, diffusione e crescente interdipendenza di fenomeni politici, sociali ed economici è caratterizzata da manifestazioni positive, quali la crescita tecnologica, lo sviluppo dei sistemi produttivi e commerciali, l’incremento del dialogo culturale e l’evoluzione nella tutela dei diritti civili e politici, sia da manifestazioni negative, quali l’allargamento e il rafforzamento delle reti criminali e terroristiche nonché delle ideologie eversive” spiegano gli organizzatori dell’incontro, aperto al pubblico, che si terrà dalle 10 alle 12:30 presso la Sala Nigra del Palazzo della Farnesina, sede del Ministero degli Affari Esteri e della Cooperazione Internazionale.

“In seguito all’aumento del flusso migratorio africano, iniziato nel 2009 e ulteriormente accelerato da un insieme di fattori regionali (quali il crollo di alcuni regimi in seguito alla Primavera Araba, il conseguente indebolimento, se non in alcuni casi il collasso, delle autorità preposte al controllo dei confini, l’esplosione demografica, i conflitti interni, le emergenze ambientali e le crisi politiche), si è verificata un’espansione delle attività criminali non solo nei Paesi di origine, ma anche nei differenti Stati Europei, tra cui l’Italia, che riveste un ruolo chiave come primo luogo di arrivo della popolazione migrante dall’Africa” si legge nell’introduzione al convegno. La mattinata di lavori, che sarà aperta dal Ministro Plenipotenziario Armando Barucco, Capo Unità di analisi, programmazione e documentazione storico-diplomatica del Ministero degli Esteri, e da  Andrea Margelletti, Presidente Ce.S.I., entrerà nel vivo con la presentazione di un report dedicato alle Mafie Africane realizzato da Marco Di Liddo, Senior Analyst Ce.S.I. e da Fiamma Terenghi, Intellegit – eCrime Università di Trento. Seguiranno, tra gli altri, gli interventi del Tenente Colonnello Massimiliano D’Angelantonio, comandante del II Reparto Investigativo del R.O.S Carabinieri, di Alessandra Liquori O’Neil, Programme Officer UNICRI, e di Massimo Zaurrini, Direttore di “Africa e Affari”, mentre a moderare sarà Stefano Polli, Vice – Direttore ANSA.

GLi organizzatori della Conferenza evidenziano che “appare quindi evidente come l’incremento della sicurezza e la tutela degli interessi italiani, nonché la protezione dei diritti dei migranti, siano legati ad una doppia azione che coinvolga sia il territorio nazionale che i Paesi di origine, attraverso il miglioramento della cooperazione bilaterale e multi-nazionale, al fine di neutralizzare la cause dell’attività e della forza della criminalità transnazionale africana. Risulta chiaro che una simile azione, oltre a contrastare un fenomeno entropico strutturato e di lungo periodo, inciderebbe in maniera positiva sui processi di stabilizzazione dei Paesi africani, eliminando ed indebolendo uno dei fattori che affliggono la loro governance e la loro sicurezza”.

© Riproduzione riservata

Ultimi articoli della sezione Africa

  • Africa Free

    Focus logistica: quei sedici Paesi senza sbocco al mare

    AFRICA - Sono lontani dai porti e quindi dalle vie commerciali principali, con distanze che a volte possono superare centinaia o migliaia di chilometri. Mancano di infrastrutture fondamentali come ferrovie e strade, le merci possono impiegare settimane o mesi prima di arrivare a destinazione, anche per i ritardi legati alle procedure doganali. Queste le condizioni di partenza dei sedici Paesi africani che non hanno sbocco al mare e che rientrano nella lista dei Landlocked Developing Countries (Lldc) stilata dalla Banca mondiale e che comprende in totale 32 nazioni.  I corridoi pensati a livello continentale mirano a sbloccare i potenziali di questi Paesi che spesso hanno poche alternative a disposizione. Singolare il caso dell’Etiopia, che con una popolazione di oltre cento milioni di abitanti è il secondo più popoloso Paese del continente dopo la Nigeria: una potenza demografica che ha visto la propria economia crescere con costanza negli ultimi venti anni ma che allo stesso tempo risente molto del mancato affaccio sul mare e quindi delle rotte commerciali. Queste sono state garantite finora da Gibuti e sono state beneficiate dal collegamento ferroviario di recente stabilito tra Addis Abeba e il porto di Gibuti. In futuro, nuove vie commerciali dovrebbero essere possibili attraverso l’Eritrea – i due Paesi hanno ritrovato la pace – e attraverso la Somalia: molto dipende dalla stabilità regionale in una zona, quella del Corno d’Africa, che deve ancora trovare un proprio stabile assetto. L’instabilità è anche il fattore caratterizzante di diversi Paesi della fascia saheliana, anch’essi senza sbocco al mare, come Ciad, Niger, Burkina Faso e Mali, e per questi Paesi le questioni di sicurezza si vanno a sommare ad ancora precarie situazioni di ordine economico e sociale. [MS]
  • Africa Free

    Focus logistica: parola d’ordine corridoi multimodali...

    AFRICA - Liberare le zone interne dalla loro marginalità geografica è uno degli scopi che le istituzioni africane si sono poste e che insieme al lancio dell’Area di libero scambio continentale hanno legato indissolubilmente allo sviluppo infrastrutturale. Su questa linea si pone anche quella che è stata definita la Presidential Infrastructure Champion Initiative (Pici), una iniziativa nata da una proposta sudafricana che ha portato all’identificazione di otto progetti “promossi” da altrettanti capi di Stato. Questi progetti, legati quindi a una figura politica di rilievo, sono la linea di navigazione tra il Lago Vittoria e il Mediterraneo attraverso il Nilo (progetto egiziano); la costituzione di uno Smart Africa Project (Ict) in Rwanda; il corridoio Lapsset che unirà Kenya, Etiopia e Sud Sudan; il Corridoio stradale e ferroviario nord-sud (dal Sudafrica alla Tanzania); il ponte di collegamento tra Kinshasa e Brazzaville, capitali dei due Congo divise dall’omonimo fiume; il gasdotto tra Nigeria e Algeria; il collegamento stradale e ferroviario tra Dakar (Senegal) e N’djamena (Ciad); l’autostrada transahariana tra Algeria, Niger e Nigeria.  Fra le regioni più attive in operazioni interstatali c’è sicuramente l’Africa orientale, dove si sta lavorando a una serie di collegamenti transfrontalieri e dove sono state concluse anche alcune opere di significativa importanza: tra queste c’è il completamento della ferrovia tra Addis Abeba e Gibuti, il completamento di tre moli del porto di Lamu nell’ambito del Lapsset, la costruzione della linea ferroviaria Mombasa-Nairobi-Kampala-Kigali. Si tratta solo di esempi di vari progetti transfrontalieri in corso e che stanno interessando soprattutto i sei Paesi della Comunità dell’Africa orientale (Burundi, Kenya, Rwanda, Tanzania, Uganda e Sud Sudan) per un totale di trentasei progetti.  Dall’altra parte dell’Africa, nella regione occidentale, i progetti sono rallentati indubbiamente da un quadro della sicurezza reso precario lungo la fascia saheliana dalla presenza di gruppi armati islamisti (ma non solo) e di croniche situazioni di instabilità politica (si veda il Mali e il recente golpe dei militari). Ciononostante in cantiere c’è l’autostrada di collegamento tra Dakar (Senegal) e Abidjan (Costa d’Avorio) oltre che una via di collegamento marittimo ancora tra Dakar e Praia (Capo Verde).  L’Africa australe, grazie al Sudafrica, è tra le regioni africane meglio attrezzate e sta puntando su porti e ferrovie.  Su questo quadro pesa la spada di Damocle dei finanziamenti. Secondo una stima fatta dalla Banca africana di sviluppo, il continente soffre un gap finanziario relativo alle costruzioni di 108 miliardi di dollari all’anno. Non è un caso che nel 2018 e nel 2019 a Johannesburg, proprio la Banca africana di sviluppo abbia organizzato l’Africa Investment Forum, un evento pensato per mettere attorno allo stesso tavolo decisori politici, imprese, investitori e istituzioni finanziarie multilaterali. [MS]
  • Africa Free

    Focus logistica: parola d’ordine corridoi multimodali

    AFRICA - Trasporti, energia, risorse idriche transfrontaliere e Ict. Questi quattro grandi ambiti rientrano fra gli scopi e gli interessi del Programma di sviluppo infrastrutturale in Africa (Programme for Infrastructure Development in Africa, Pida), che è la cornice con cui Unione Africana, Nepad, Banca africana di sviluppo hanno definito le priorità infrastrutturali del continente secondo un approccio che dà particolare enfasi ai corridoi regionali e allo stesso tempo alla complementarietà fra i differenti corridoi individuati; e che rimanda più in generale all’Agenda 2063 dell’Unione Africana. Il primo Pida Priority Action Plan (Pida Pap) è stato disegnato lungo un arco temporale che va dal 2012 al 2020, ha incluso cinquantuno programmi transfrontalieri, suddivisi a loro volta in quattrocento progetti pertinenti a uno dei quattro ambiti di azione. Nel corso del primo piano d’azione sono state realizzate su tutto il territorio continentale 16.066 chilometri di strade, diciassette Paesi sono stati collegati tra loro attraverso la fibra ottica, sono stati posati binari per 4.077 chilometri, impiantati 3.506 chilometri di linee di trasmissione elettrica.  Il secondo Pida Priority Action Plan (Pida Pap 2) partirà nel 2021 per arrivare fino al 2030, è attualmente in preparazione e sarà sottoposto nel gennaio del 2021 all’approvazione dei capi di Stato e di governo africani in occasione del consueto summit dell’Unione Africana. Il punto di forza del secondo Priority Action Plan sarà la promozione di un approccio basato su corridoi multisettoriali integrati, in cui maggiore peso avranno l’impatto ambientale, le esigenze delle comunità interessate dai singoli progetti e la sensibilità in materia di pari opportunità.  Nella selezione dei progetti si valuteranno le possibili sinergie con infrastrutture esistenti o già pianificate e le rispondenze con le ultime tecnologie. In sintesi si terrà conto di due pilastri: complementarietà e sostenibilità/inclusione.  Non tutto quanto pianificato nel primo Piano d’azione è stato realizzato. Nell’ultimo Pida Progress Report (2019), il rapporto che tiene conto delle fasi di avanzamento dei vari progetti, si fa il punto su alcuni dei progetti fondamentali in fase di realizzazione. Uno di questi, ancora da completare, è certamente la Trans-Maghreb Highway, l’autostrada dedicata all’area maghrebina che una volta completata servirà cinquantacinque città e una popolazione combinata di oltre sessanta milioni di abitanti e collegherà ventidue aeroporti, i principali porti, stazioni ferroviarie, università, centri di ricerca e grandi ospedali. Nei piani dell’Unione Africana, l’autostrada diventerà il nervo centrale attorno a cui sviluppare l’economia regionale, contribuendo in questo modo ad aumentare gli scambi interregionali e facilitando i commerci con l’Europa, con l’Asia e con l’Africa subsahariana. [SEGUE]
  • Africa Free

    Afreximbank pronta a finanziare acquisto vaccini covid

    AFRICA - La African Export Import Bank (Afreximbank) è pronta a raccogliere fino a 5 miliardi di dollari per acquistare vaccini covid-19 per i Paesi africani. A sostenerlo avanti i microfoni della Reuters è stato John Nkengasong, capo dei Centri africani per il controllo e la prevenzione delle malattie (Cdc). Nkengasong ha affermato che l’Africa deve essere proattiva nella corsa per garantire i vaccini per il nuovo coronavirus: “Stiamo discutendo con Afreximbank, e loro sono pronti a raccogliere fino a circa 5 miliardi di dollari per sostenere l’acquisto di dosi aggiuntive di vaccini” oltre quelli che arriveranno tramite l’Organizzazione mondiale della Sanità a copertura di circa il 9% della popolazione continentale.
  • Africa Free

    Il parere dell’esperto: pensare fuori dagli schemi

    AFRICA - Un grande numero di Paesi in via di sviluppo è geograficamente svantaggiato a causa del mancato accesso alle vie marittime, che ad oggi rappresentano ancora la rotta più usata per il commercio di materie prime e prodotti finiti. Le economie di questi Paesi non sono solo duramente colpite dal costo elevato del trasporto, ma anche dall’inefficace gestione dei flussi di transito e delle procedure. E una logistica difficoltosa diventa una grave barriera alla crescita economica di questi Paesi. Tale carenza stona con il trend di consumi di Paesi come il Rwanda e l’Uganda, che, con una classe media in espansione e richieste sempre più esigenti in fatto di qualità e varietà, hanno bisogno di trovare soluzioni immediate e consistenti al problema della inadeguata logistica. Diversi sono i tavoli di lavoro ai quali siedono governanti dei Paesi dell’entroterra africano e omologhi di Paesi che invece si affacciano sul mare; in questi recenti, duri mesi di pandemia l’Uganda e il Kenya si sono visti costretti a negoziare possibili vie di transito, oltre alla sicurezza dei trasporti. Anche la diffusione del coronavirus, infatti, ha sottolineato l’importanza di vie efficienti lungo le quali spostare materie e prodotti finiti.  Il costo della movimentazione delle merci in Africa è, in media, stimato come due o tre volte superiore a quello dei Paesi sviluppati e i costi di trasporto possono rappresentare fino al 50-75% del prezzo al dettaglio delle merci. La scarsa qualità delle reti stradali e ferroviarie costringe le società di logistica come DHL Express a trasportare la maggior parte delle sue merci per via aerea. Sulle operazioni logistiche incidono, poi, gli ingenti volumi di traffico delle principali città: in centri come Lagos, per esempio, ci sono restrizioni ai movimenti di camion durante il giorno, obbligando i trasportatori a effettuare le consegne di notte. Può quindi essere nell’interesse sia dei governi locali sia dei promotori immobiliari posizionare i parchi logistici ben lontano dai centri urbani più trafficati. Allo stesso modo, la congestione attorno ai porti marittimi e la concorrenza per lo spazio limitato dei magazzini hanno favorito la tendenza alla realizzazione di porti a secco interni. Nel riflettere sulle difficoltà logistiche dei Paesi interni o con carenze infrastrutturali, bisogna anche considerare che essi spesso dispongono di grandi risorse naturali da movimentare e che la stessa povertà infrastrutturale può rappresentare una possibilità di business. In che modo, però?  Un numero crescente di investitori sta provando a espandere i propri portafogli subsahariani: Mara Delta – un fondo nato dalla fusione di Delta Africa e Mara Diversified Property Holdings – ha acquisito il complesso di magazzini Bolloré/Plexus a Pemba, in Mozambico. DP World di Dubai ha ottenuto una concessione per sviluppare e gestire un nuovo centro logistico a Kigali, in Rwanda, e Dubai Multi-Commodity Center ha messo un’opzione sulla cogestione di Konza City in Kenya. La Kuwait Agility ha piani ambiziosi per creare una rete di hub logistici in tutta l’Africa e così altri puntano al settore logistico o di gestione inland di materie e servizi.  Occorre pensare fuori dagli schemi e analizzare le possibilità del continente senza soffermarsi sulle scelte più ovvie; basti guardare Lusaka, capitale dello Zambia, che è diventata un hub logistico chiave all’incrocio dei corridoi di trasporto trans-africani nord-sud ed est-ovest. Le principali rotte includono strade e i porti in Sudafrica, Mozambico, Tanzania e Namibia. Il corridoio nord-sud che dal Sudafrica attraversa lo Zambia, è attualmente il percorso più trafficato per le merci in entrata e in uscita dal Paese arcobaleno, ma purtroppo, ancora oggi, non mancano i problemi: prima di raggiungere lo Zambia, si deve sottostare a un lungo e tedioso processo di sdoganamento che prevede il passaggio del carico merci attraverso due posti di frontiera. Pur se una grande sfida per gli operatori logistici, le infrastrutture africane rappresentano altresì una reale opportunità, perché sono numerosi i progetti su larga scala che puntano a migliorare le reti di trasporto nell’intero continente e, con esse, la gestione di materie prime fondamentali per l’economia globale. [di Rita Ricciardi, presidente di reSkill Consulting]  
  • Africa Free

    Conferenza su Area Africana di libero scambio, un...

    L’African Continental Free Trade Area (AfCFTA), la futura area di libero scambio africana, sarà una risposta decisiva al Covid, soprattutto se contribuirà a colmare l’enorme gap infrastrutturale del continente, il cui commercio rappresenta attualmente solo il 3% degli scambi mondiali: questa l’affermazione ribadita ieri all’unanimità dai relatori presenti alla web conference organizzata dal mensile economico Africa e Affari, in occasione dell’uscita del numero di Ottobre dedicato al tema della logistica nel continente.

    Inaugurando i lavori dell’incontro, Stefano Nicoletti, Vice Direttore Centrale per l’Internazionalizzazione e Capo Ufficio I (Internazionalizzazione Imprese Direzione Generale Promozione Sistema Paese) al Ministero degli Affari Esteri e della Cooperazione Internazionale, ha sottolineato due temi importanti per il Maeci: la promozione del Made in Italy e l’Africa, dove si giocheranno in gran parte i futuri equilibri delle sfide globali. E l’Italia, che si prepara ad assumere nel 2021 sia la presidenza del G20 che la co-presidenza della Cop26, è determinata - ha ricordato Nicoletti - a cogliere l’opportunità, attraverso le tradizionali risorse della cooperazione investite nella formazione e nella creazione di un network di imprese locali ma anche nell’ambito del Patto per l’Export, adottato proprio nel contesto della pandemia e volto a rafforzare gli strumenti a disposizione delle aziende italiane, con il consolidamento delle reti dell’Agenzia Ice e di Sace Simest del Gruppo Cassa Depositi e Prestiti.

    Presentando una sintesi dei passi da compiere per giungere all’implementazione dell’AfCFTA, Massimo Zaurrini, direttore di Africa e Affari/InfoAfrica, ha ricordato il cambio di rotta che le infrastrutture logistiche del continente saranno finalmente chiamate a operare con la nascita di un’area africana di libero scambio: ereditate dall’era coloniale, esse non saranno più orientate al trasporto delle merci al di fuori del continente ma ben verso l’interno in modo da incrementare il commercio e gli scambi intra-africani.

    Jean-Léonard Touadi, Presidente del Centro Relazioni con l’Africa (CRA) della Società Geografica Italiana (SGI), ha dichiarato considerare la pandemia come un’occasione per i dirigenti africani di ripensare l’accesso dei propri popoli alle risorse locali e, in tal modo, lo sviluppo intra-africano. Ha poi ribadito che il buon andamento dell’area continentale di libero scambio passa necessariamente attraverso la riattivazione delle comunità economiche regionali (Comesa, Eccas, Ecowas, Sadc, Eac) e la relativa cessione di sovranità.

    Intervento più tecnico della conferenza, Michele Ruta, Lead Economist presso la Banca Mondiale e coautore del rapporto della stessa “The African Continental Free Trade Area, economic and distributional effects”, ha ricordato quanto l’implementazione dell’AfCFTA e la questione delle infrastrutture, dei trasporti e della logistica nel continente fossero strettamente correlate. L’impatto dell’area di libero scambio più grande al mondo - che coinvolgerà un totale di 1,3 miliardi di persone - che gli esperti si aspettano sul commercio è enorme: tra tutti i dati disponibili nel rapporto della Banca Mondiale, la previsione di un aumento di oltre l’80% delle esportazioni intra-africane, il rialzo del 7% della media dei redditi degli Africani, con benefici diretti per le fasce più vulnerabili (a partire dalle donne e dai lavoratori meno qualificati) e l’uscita di 30 milioni di persone dallo stato di povertà estrema. Tre gli effetti positivi attesi dall’AfCFTA: l’aumento dell’efficienza commerciale porterà ad economie africane più robuste; la collaborazione (come ad esempio la collaborazione medica) con gli altri Paesi si intensificherà; le riforme attuate per il libero scambio contribuiranno ad ancorare le aspettative degli operatori esteri.

    Testimone diretto dello stato della logistica in Africa, Marcello Saponaro, Presidente di Africa Logistics Network e Ceo di Logimar, azienda che si occupa di spedizioni aeree e marittime, project cargo, trasporti terrestri, logistica e magazzini, ha sottolineato il fattore di crescita costituito dal libero scambio e osservato che l’intensificazione degli scambi intra-africani porterà inevitabilmente alla riduzione dei conflitti e al consolidamento della cooperazione intra-africana e, di conseguenza, a un livello più elevato del commercio in Africa.

    Il dibattito che ha seguito la conferenza ha tuttavia fatto emergere i dubbi diffusi riguardo alla capacità dell’Italia a imporsi nelle varie filiere africane e a partecipare alla grande sfida logistica e infrastrutturale che aspetta il continente. Se il modello imprenditoriale italiano si adatta perfettamente in un continente prevalentemente composto da micro, piccole e medie imprese, e le istituzioni hanno raddoppiato sì l’attenzione riservata all’Africa, le aziende italiane necessitano di maggiori garanzie dal sistema-Paese - come, per citarne una, l’apertura di linee di credito locali - mentre questo ultimo ha bisogno a sua volta di essere stimolato da aziende meno timide nel conquistare quote di mercato. Un nodo da sciogliere con urgenza, anche perché le imprese italiane, il cui how-know può fare la differenza là dove i partner africani ricercano operatori competenti, potrebbero perdere una grande opportunità. [CN]