Africa

Al via consultazione pubblica su cooperazione Africa-UA in settore agroalimentare

AFRICA – La Commissione europea ha lanciato una consultazione pubblica sul programma agroalimentare e rurale per la nuova ‘Alleanza Africa-Europa per gli investimenti e l’occupazione’, presentata lo scorso marzo dalla task force per l’Africa rurale.

A renderlo noto è stata la stessa Commissione europea, precisando che la consultazione sarà aperta fino al 31 maggio e i risultati saranno valutati durante la terza conferenza ministeriale UE-Unione africana sull’agricoltura, che prevista a Roma il 21 giugno 2019.

Obiettivo della consultazione pubblica è raccogliere i pareri delle persone e delle organizzazioni coinvolte nel settore della cooperazione tra Europa e Africa nell’agroalimentare ed è incentrata sulle raccomandazioni proposte dal gruppo di esperti indipendenti africani e europei incaricati di consolidare il partenariato Africa-Europa nei settori dell’alimentazione e dell’agricoltura (qui per approfondire).

Per partecipare alla consultazione pubblica è possibile visitare il sito internet della Commissione europea a questo indirizzo; i risultati dell’iniziativa saranno discussi durante la terza conferenza ministeriale UE-Unione africana sull’agricoltura, prevista a Roma il 21 giugno prossimo, che sarà la prima occasione politica per l’UE e l’UA di discutere insieme le raccomandazioni della task force e concordare le prossime iniziative per il settore agroalimentare e rurale nel quadro dell’alleanza Africa-Europa.[MV]

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    Blue Sea Land guarda all’Africa come prossima...

    “È giunto il momento di scrivere un nuovo manifesto delle relazioni tra l’Italia e l’Africa”: con queste parole Emilio Ciarlo, responsabile dei Rapporti Istituzionali e Comunicazione dell’Aics, ha ribadito venerdì l’importanza della Cooperazione per approcciare i Paesi africani in un’ottica di integrazione e in un rapporto di stima e fiducia, durante i lavori della IX edizione di Blue Sea Land, quest'anno interamente trasmessa in modalità digitale per via della pandemia. Un concetto condiviso da Antonino Carlino, Presidente del Distretto della Pesca e della Crescita Blu, che ha inaugurato la sessione intitolata “Quale partenariato per l’Africa?” ricordando che “La cooperazione in Africa è la prima missione del Distretto della Pesca”.

    Blue Sea Land, Expo dei Cluster del Mediterraneo, dell’Africa e del Medio Oriente, ha sempre dedicato un’attenzione particolare all’Africa, con l’obiettivo di sviluppare cooperazioni diplomatiche, scientifiche ed economiche fra gli operatori delle aree coinvolte, nonché modelli di sviluppo estesi a tutte le filiere produttive, dall’agroindustria al manifatturiero, nel rispetto degli aspetti ambientali e culturali. Un appuntamento, quello del Blue Sea Land, tanto più di rilievo che “l’Africa sarà la prossima destinazione della Blue Economy”, come lo ha affermato Massimo Zaurrini, Direttore del mensile Africa e Affari e moderatore dell’incontro.

    Eppure, ha osservato Eugène Nyambal, economista presso il Fondo Monetario Internazionale (Fmi), l’Africa continua ad avere una scarsa percezione della presenza italiana nel continente. L’Italia - ha proseguito l’economista camerunese -, con le sue specifiche competenze (in ambito agricolo, industriale, edile, tessile, automobilistico, ecc.) e con le forti similitudini che esistono tra le sue piccole e medie imprese e le aziende di impronta familiare dell’Africa, potrebbe sviluppare partnership di peso con il Continente, chiamato a non dipendere più dall’export, a diversificare le rispettive economie, e a valorizzare le catene di filiere direttamente sul territorio, con l’aiuto di tutti i mezzi, dalle tecnologie dell’Informazione e della Comunicazione alla Logistica, dalla Formazione alla creazione di zone economiche speciali e cluster industriali per attrarre investimenti dal mondo intero.

    Se è vero che la crisi Covid e le distorsioni che ha fatto emergere nelle catene di valore possono diventare uno stimolo per l’Africa a privilegiare i prodotti locali e gli scambi intra-africani, Ciarlo ha tuttavia chiamato a sostenere una nuova economia composta da distretti e da attori locali per non imbattersi nell'isolazionismo dei continenti, possibile rischio legato alla pandemia. Da qui il ruolo della Cooperazione italiana - ha sottolineato Fabio Melloni, Titolare della sede Aics di Nairobi - il cui lavoro è incentrato sulla microeconomia, investendo essenzialmente in incubatori di imprese, con la priorità data alle fasce vulnerabili (giovani e donne).

    Senonché manca in Italia una volontà politica per riformare la cooperazione e adattarla con le realtà locali, nella fattispecie con la dimensione vernacolare delle economie africane, ha fatto notare il Presidente del Centro Relazioni con l’Africa (Cra) della Società Geografica Italiana, Jean Léonard Touadi, sottolineando la forte domanda di formazione registrata nel Continente, impaziente di affacciarsi ai mercati globali. A fargli eco, Eliana La Ferrara, del Laboratorio per Politiche di lotta contra la Povertà (Leap, Laboratory for effective anti-poverty policies), inaugurato nel 2016 dall’Università Bocconi per sostenere la crescita nei Paesi poveri con la raccolta di dati originali attraverso una rigorosa ricerca scientifica, rafforzata dalla stretta collaborazione tra ricercatori e imprenditori: “Programmi di formazione su misura (personalized management training), miglioramento delle capacità marketing, business plan competitions, prestiti con una proroga sui pagamenti, instaurazione di collegamenti diretti tra i produttori africani e i distributori di Paesi ad alto reddito sono tutti meccanismi capaci di comportare ricadute positive in un contesto rischioso come quello africano, in cui gli imprenditori non hanno accesso ai capitali, sono confrontati a una carenza delle infrastrutture e non possono contare su una formazione imprenditoriale”, ha specificato la direttrice scientifica del Leap, descrivendo i vari approcci sperimentali che possono contribuire a potenziare l’accesso al mercato e la crescita delle aziende in Africa, un Continente caratterizzato dalla microimprenditoria, con quasi la totalità delle aziende presenti nel territorio composte da meno di dieci lavoratori e a bassa produttività.

    Un incontro, dunque, ricco di spunti e incentivi sia per l’Italia ad accrescere il proprio ruolo nel Continente, anche in vista delle nuove opportunità di affari che spunteranno per le aziende con l’imminente avvio dell’area africana di libero scambio (AfCFTA, African Continental Free Trade Area), sia per l’Africa che, come ha ricordato Ginevra Letizia, responsabile della sede Aics di Maputo, in Mozambico, dovrà mostrarsi “disposta a pagare il prezzo dell’utopia”, investendo sul proprio capitale umano, incrementando la produzione interna, creando posti di lavoro, costruendo città sostenibili e privilegiando settori chiavi, come la sanità e l’istruzione. [CN]
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    Focus logistica: quei sedici Paesi senza sbocco al mare

    AFRICA - Sono lontani dai porti e quindi dalle vie commerciali principali, con distanze che a volte possono superare centinaia o migliaia di chilometri. Mancano di infrastrutture fondamentali come ferrovie e strade, le merci possono impiegare settimane o mesi prima di arrivare a destinazione, anche per i ritardi legati alle procedure doganali. Queste le condizioni di partenza dei sedici Paesi africani che non hanno sbocco al mare e che rientrano nella lista dei Landlocked Developing Countries (Lldc) stilata dalla Banca mondiale e che comprende in totale 32 nazioni.  I corridoi pensati a livello continentale mirano a sbloccare i potenziali di questi Paesi che spesso hanno poche alternative a disposizione. Singolare il caso dell’Etiopia, che con una popolazione di oltre cento milioni di abitanti è il secondo più popoloso Paese del continente dopo la Nigeria: una potenza demografica che ha visto la propria economia crescere con costanza negli ultimi venti anni ma che allo stesso tempo risente molto del mancato affaccio sul mare e quindi delle rotte commerciali. Queste sono state garantite finora da Gibuti e sono state beneficiate dal collegamento ferroviario di recente stabilito tra Addis Abeba e il porto di Gibuti. In futuro, nuove vie commerciali dovrebbero essere possibili attraverso l’Eritrea – i due Paesi hanno ritrovato la pace – e attraverso la Somalia: molto dipende dalla stabilità regionale in una zona, quella del Corno d’Africa, che deve ancora trovare un proprio stabile assetto. L’instabilità è anche il fattore caratterizzante di diversi Paesi della fascia saheliana, anch’essi senza sbocco al mare, come Ciad, Niger, Burkina Faso e Mali, e per questi Paesi le questioni di sicurezza si vanno a sommare ad ancora precarie situazioni di ordine economico e sociale. [MS]
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    AFRICA - Liberare le zone interne dalla loro marginalità geografica è uno degli scopi che le istituzioni africane si sono poste e che insieme al lancio dell’Area di libero scambio continentale hanno legato indissolubilmente allo sviluppo infrastrutturale. Su questa linea si pone anche quella che è stata definita la Presidential Infrastructure Champion Initiative (Pici), una iniziativa nata da una proposta sudafricana che ha portato all’identificazione di otto progetti “promossi” da altrettanti capi di Stato. Questi progetti, legati quindi a una figura politica di rilievo, sono la linea di navigazione tra il Lago Vittoria e il Mediterraneo attraverso il Nilo (progetto egiziano); la costituzione di uno Smart Africa Project (Ict) in Rwanda; il corridoio Lapsset che unirà Kenya, Etiopia e Sud Sudan; il Corridoio stradale e ferroviario nord-sud (dal Sudafrica alla Tanzania); il ponte di collegamento tra Kinshasa e Brazzaville, capitali dei due Congo divise dall’omonimo fiume; il gasdotto tra Nigeria e Algeria; il collegamento stradale e ferroviario tra Dakar (Senegal) e N’djamena (Ciad); l’autostrada transahariana tra Algeria, Niger e Nigeria.  Fra le regioni più attive in operazioni interstatali c’è sicuramente l’Africa orientale, dove si sta lavorando a una serie di collegamenti transfrontalieri e dove sono state concluse anche alcune opere di significativa importanza: tra queste c’è il completamento della ferrovia tra Addis Abeba e Gibuti, il completamento di tre moli del porto di Lamu nell’ambito del Lapsset, la costruzione della linea ferroviaria Mombasa-Nairobi-Kampala-Kigali. Si tratta solo di esempi di vari progetti transfrontalieri in corso e che stanno interessando soprattutto i sei Paesi della Comunità dell’Africa orientale (Burundi, Kenya, Rwanda, Tanzania, Uganda e Sud Sudan) per un totale di trentasei progetti.  Dall’altra parte dell’Africa, nella regione occidentale, i progetti sono rallentati indubbiamente da un quadro della sicurezza reso precario lungo la fascia saheliana dalla presenza di gruppi armati islamisti (ma non solo) e di croniche situazioni di instabilità politica (si veda il Mali e il recente golpe dei militari). Ciononostante in cantiere c’è l’autostrada di collegamento tra Dakar (Senegal) e Abidjan (Costa d’Avorio) oltre che una via di collegamento marittimo ancora tra Dakar e Praia (Capo Verde).  L’Africa australe, grazie al Sudafrica, è tra le regioni africane meglio attrezzate e sta puntando su porti e ferrovie.  Su questo quadro pesa la spada di Damocle dei finanziamenti. Secondo una stima fatta dalla Banca africana di sviluppo, il continente soffre un gap finanziario relativo alle costruzioni di 108 miliardi di dollari all’anno. Non è un caso che nel 2018 e nel 2019 a Johannesburg, proprio la Banca africana di sviluppo abbia organizzato l’Africa Investment Forum, un evento pensato per mettere attorno allo stesso tavolo decisori politici, imprese, investitori e istituzioni finanziarie multilaterali. [MS]
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    Focus logistica: parola d’ordine corridoi multimodali

    AFRICA - Trasporti, energia, risorse idriche transfrontaliere e Ict. Questi quattro grandi ambiti rientrano fra gli scopi e gli interessi del Programma di sviluppo infrastrutturale in Africa (Programme for Infrastructure Development in Africa, Pida), che è la cornice con cui Unione Africana, Nepad, Banca africana di sviluppo hanno definito le priorità infrastrutturali del continente secondo un approccio che dà particolare enfasi ai corridoi regionali e allo stesso tempo alla complementarietà fra i differenti corridoi individuati; e che rimanda più in generale all’Agenda 2063 dell’Unione Africana. Il primo Pida Priority Action Plan (Pida Pap) è stato disegnato lungo un arco temporale che va dal 2012 al 2020, ha incluso cinquantuno programmi transfrontalieri, suddivisi a loro volta in quattrocento progetti pertinenti a uno dei quattro ambiti di azione. Nel corso del primo piano d’azione sono state realizzate su tutto il territorio continentale 16.066 chilometri di strade, diciassette Paesi sono stati collegati tra loro attraverso la fibra ottica, sono stati posati binari per 4.077 chilometri, impiantati 3.506 chilometri di linee di trasmissione elettrica.  Il secondo Pida Priority Action Plan (Pida Pap 2) partirà nel 2021 per arrivare fino al 2030, è attualmente in preparazione e sarà sottoposto nel gennaio del 2021 all’approvazione dei capi di Stato e di governo africani in occasione del consueto summit dell’Unione Africana. Il punto di forza del secondo Priority Action Plan sarà la promozione di un approccio basato su corridoi multisettoriali integrati, in cui maggiore peso avranno l’impatto ambientale, le esigenze delle comunità interessate dai singoli progetti e la sensibilità in materia di pari opportunità.  Nella selezione dei progetti si valuteranno le possibili sinergie con infrastrutture esistenti o già pianificate e le rispondenze con le ultime tecnologie. In sintesi si terrà conto di due pilastri: complementarietà e sostenibilità/inclusione.  Non tutto quanto pianificato nel primo Piano d’azione è stato realizzato. Nell’ultimo Pida Progress Report (2019), il rapporto che tiene conto delle fasi di avanzamento dei vari progetti, si fa il punto su alcuni dei progetti fondamentali in fase di realizzazione. Uno di questi, ancora da completare, è certamente la Trans-Maghreb Highway, l’autostrada dedicata all’area maghrebina che una volta completata servirà cinquantacinque città e una popolazione combinata di oltre sessanta milioni di abitanti e collegherà ventidue aeroporti, i principali porti, stazioni ferroviarie, università, centri di ricerca e grandi ospedali. Nei piani dell’Unione Africana, l’autostrada diventerà il nervo centrale attorno a cui sviluppare l’economia regionale, contribuendo in questo modo ad aumentare gli scambi interregionali e facilitando i commerci con l’Europa, con l’Asia e con l’Africa subsahariana. [SEGUE]
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    Afreximbank pronta a finanziare acquisto vaccini covid

    AFRICA - La African Export Import Bank (Afreximbank) è pronta a raccogliere fino a 5 miliardi di dollari per acquistare vaccini covid-19 per i Paesi africani. A sostenerlo avanti i microfoni della Reuters è stato John Nkengasong, capo dei Centri africani per il controllo e la prevenzione delle malattie (Cdc). Nkengasong ha affermato che l’Africa deve essere proattiva nella corsa per garantire i vaccini per il nuovo coronavirus: “Stiamo discutendo con Afreximbank, e loro sono pronti a raccogliere fino a circa 5 miliardi di dollari per sostenere l’acquisto di dosi aggiuntive di vaccini” oltre quelli che arriveranno tramite l’Organizzazione mondiale della Sanità a copertura di circa il 9% della popolazione continentale.
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    Il parere dell’esperto: pensare fuori dagli schemi

    AFRICA - Un grande numero di Paesi in via di sviluppo è geograficamente svantaggiato a causa del mancato accesso alle vie marittime, che ad oggi rappresentano ancora la rotta più usata per il commercio di materie prime e prodotti finiti. Le economie di questi Paesi non sono solo duramente colpite dal costo elevato del trasporto, ma anche dall’inefficace gestione dei flussi di transito e delle procedure. E una logistica difficoltosa diventa una grave barriera alla crescita economica di questi Paesi. Tale carenza stona con il trend di consumi di Paesi come il Rwanda e l’Uganda, che, con una classe media in espansione e richieste sempre più esigenti in fatto di qualità e varietà, hanno bisogno di trovare soluzioni immediate e consistenti al problema della inadeguata logistica. Diversi sono i tavoli di lavoro ai quali siedono governanti dei Paesi dell’entroterra africano e omologhi di Paesi che invece si affacciano sul mare; in questi recenti, duri mesi di pandemia l’Uganda e il Kenya si sono visti costretti a negoziare possibili vie di transito, oltre alla sicurezza dei trasporti. Anche la diffusione del coronavirus, infatti, ha sottolineato l’importanza di vie efficienti lungo le quali spostare materie e prodotti finiti.  Il costo della movimentazione delle merci in Africa è, in media, stimato come due o tre volte superiore a quello dei Paesi sviluppati e i costi di trasporto possono rappresentare fino al 50-75% del prezzo al dettaglio delle merci. La scarsa qualità delle reti stradali e ferroviarie costringe le società di logistica come DHL Express a trasportare la maggior parte delle sue merci per via aerea. Sulle operazioni logistiche incidono, poi, gli ingenti volumi di traffico delle principali città: in centri come Lagos, per esempio, ci sono restrizioni ai movimenti di camion durante il giorno, obbligando i trasportatori a effettuare le consegne di notte. Può quindi essere nell’interesse sia dei governi locali sia dei promotori immobiliari posizionare i parchi logistici ben lontano dai centri urbani più trafficati. Allo stesso modo, la congestione attorno ai porti marittimi e la concorrenza per lo spazio limitato dei magazzini hanno favorito la tendenza alla realizzazione di porti a secco interni. Nel riflettere sulle difficoltà logistiche dei Paesi interni o con carenze infrastrutturali, bisogna anche considerare che essi spesso dispongono di grandi risorse naturali da movimentare e che la stessa povertà infrastrutturale può rappresentare una possibilità di business. In che modo, però?  Un numero crescente di investitori sta provando a espandere i propri portafogli subsahariani: Mara Delta – un fondo nato dalla fusione di Delta Africa e Mara Diversified Property Holdings – ha acquisito il complesso di magazzini Bolloré/Plexus a Pemba, in Mozambico. DP World di Dubai ha ottenuto una concessione per sviluppare e gestire un nuovo centro logistico a Kigali, in Rwanda, e Dubai Multi-Commodity Center ha messo un’opzione sulla cogestione di Konza City in Kenya. La Kuwait Agility ha piani ambiziosi per creare una rete di hub logistici in tutta l’Africa e così altri puntano al settore logistico o di gestione inland di materie e servizi.  Occorre pensare fuori dagli schemi e analizzare le possibilità del continente senza soffermarsi sulle scelte più ovvie; basti guardare Lusaka, capitale dello Zambia, che è diventata un hub logistico chiave all’incrocio dei corridoi di trasporto trans-africani nord-sud ed est-ovest. Le principali rotte includono strade e i porti in Sudafrica, Mozambico, Tanzania e Namibia. Il corridoio nord-sud che dal Sudafrica attraversa lo Zambia, è attualmente il percorso più trafficato per le merci in entrata e in uscita dal Paese arcobaleno, ma purtroppo, ancora oggi, non mancano i problemi: prima di raggiungere lo Zambia, si deve sottostare a un lungo e tedioso processo di sdoganamento che prevede il passaggio del carico merci attraverso due posti di frontiera. Pur se una grande sfida per gli operatori logistici, le infrastrutture africane rappresentano altresì una reale opportunità, perché sono numerosi i progetti su larga scala che puntano a migliorare le reti di trasporto nell’intero continente e, con esse, la gestione di materie prime fondamentali per l’economia globale. [di Rita Ricciardi, presidente di reSkill Consulting]