Africa

Covid-19, un terzo dei Paesi del continente con frontiere chiuse

AFRICA – Sono 17 i Paesi e le regioni africane attualmente con le frontiere completamente chiuse per far fronte alla diffusione di covid-19. Lo ha riferito il Centro africano per il controllo e la prevenzione delle malattie (Africa Cdc). 

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    Scambi in calo ma la Cina continua a esserci

    AFRICA - Gli scambi commerciali tra Africa e Cina sono diminuiti del 14%, ovvero di 41 miliardi di dollari, durante i primi tre mesi del 2020. Il dato è quello dell’amministrazione generale cinese delle dogane. La situazione è una conseguenza diretta della pandemia di covid-19, partita dalla Cina, che ha costretto alla chiusura delle fabbriche in Cina e alla paralisi dei trasporti e dell’import-export. Secondo i dati, le esportazioni da Pechino sono diminuite del 10,5% e quelle dall’Africa verso il gigante asiatico del 17,5%. Le relazioni di interscambio sono tuttora dominate dalle materie prime, sebbene gli effetti della Belt and Road Initiative si stiano già facendo sentire attraverso l’aumento, per esempio, del commercio di macchinari e le telecomunicazioni. Negli ultimi sedici anni, gli scambi tra Africa e Cina hanno fatto registrare una crescita ininterrotta. Nel 2018, il loro valore è stato di 185 miliardi di dollari. Ma portare la relazione tra Cina e Africa a semplici numeri sarebbe riduttivo. Proprio dinanzi alla diffusione di covid-19, in un contesto di sforzo diplomatico cinese visto anche in Europa, lo scorso luglio Pechino ha organizzato un vertice straordinario Cina-Africa sulla solidarietà contro la pandemia. E c’è chi in Africa, come Peter Kagwanja, dell’Africa Policy Institute (Kenya), sostiene che il post-covid vedrà un rafforzamento dei legami tra i Paesi africani e Pechino nella promozione della manifattura e dell’innovazione tecnologica. Una risposta, ha detto ancora Kagwanja, al rafforzamento di isolazionismo, protezionismo e calo delle risorse che invece sta caratterizzando altre regioni. [MS]  
  • Africa Free

    Focus logistica (2): la Belt & Road e il ruolo della...

    AFRICA - Quale è dunque lo spazio che all’interno del Bri ha il continente africano? Innanzitutto, scomponendo geograficamente l’Africa, sono in prima battuta le regioni orientali a essere interessate dall’iniziativa, per un semplice motivo di localizzazione. Uno dei progetti di punta finanziati e sostenuti da Pechino è stata la ferrovia che collega la città portuale di Mombasa con la capitale keniana Nairobi. Spostandosi di poco, nel Corno d’Africa, un altro progetto di punta che ha visto il coinvolgimento cinese è stato la ferrovia che collega Addis Abeba con il porto di Gibuti, un link strategico se si considera che l’Etiopia non ha sbocco al mare ma è con oltre cento milioni di abitanti il secondo più popoloso Paese del continente. E ancora, la presenza cinese si sta concretizzando lungo un percorso che da Gibuti porta a una serie di porti realizzati e da realizzare in Sudan, Mauritania, Senegal, Ghana, Nigeria, Gambia, Guinea, São Tomé e Príncipe, Camerun, Angola e Namibia. Un altro arco marittimo connetterà Walvis Bay (Namibia) con i porti cinesi passando anche da Mozambico, Tanzania e Kenya.  Non si tratta semplicemente di collegamenti che portano via risorse e materie prime dall’Africa verso la Cina (come era nel disegno degli antichi colonizzatori europei). Il percorso viaggia nei due sensi, consentendo l’arrivo di merci cinesi nel continente e in futuro la partenza di produzioni africane verso altri mercati. D’altronde anche la Cina ha cominciato a delocalizzare in Africa.  Questo attivismo infrastrutturale porta con sé altri elementi e ha anche contro-effetti di cui a Pechino sono consapevoli. Dal primo stanziamento di forze antipirateria, le forze armate della Cina hanno assunto un peso man mano crescente in alcuni contesti geografici a partire dal Mar Rosso. La presenza diplomatica, a sua volta, si è fatta più consistente e articolata, con l’apertura di centri culturali, la distribuzione di borse di studio, l’apertura di nuove sedi diplomatiche a scapito di Taiwan e l’avvio di iniziative tese a proteggere la folta comunità cinese nel continente. Qui si tocca in realtà un tasto delicato: il ricorso massiccio, cioè, alla manodopera cinese e non locale che caratterizza in genere l’operato delle imprese cinesi. Un fatto facilitato spesso dai grandi flussi finanziari che legano Pechino all’Africa e che consentono molte volte di aggirare in deroga norme restrittive in materia di lavoro (come l’obbligo di assumere una quota di lavoratori locali). Una deroga “protetta” dai governi che però a volte non ha bloccato l’accendersi di proteste popolari.  Altro punto debole, esaltato a volte anche con eccessiva enfasi nella stampa occidentale, è il livello di indebitamento che alcuni Paesi africani stanno raggiungendo negli sforzi condotti per ridurre il gap infrastrutturale e per i quali la Cina si pone come prestatore di denaro. L’esempio che spesso viene fatto riguarda i prestiti contratti da nazioni del versante orientale. Tuttavia, citando un sondaggio un po’ datato di Pew Research Center (2013), l’immagine della Cina in Africa è molto positiva con punte di approvazione oltre il 75% in Nigeria, Kenya e Senegal. Una positività che è legata agli investimenti, all’assenza di un passato coloniale paragonabile a quello di Francia e Gran Bretagna e alla rapidità con cui vengono realizzati i progetti.  A confermare questa tendenza, il successo dei vertici tra Cina e Africa noti anche con l’acronimo Focac (Forum on China-Africa Cooperation), l’ultimo dei quali si è tenuto a Pechino nel 2018 con impegni cinesi di investimenti per 60 miliardi di dollari e una frase del presidente Xi Jinping che nella sua essenzialità spiega l’approccio della Cina: parlando all’apertura del summit, Xi ha promesso uno sviluppo che le persone nel continente possano «vedere e toccare». Pur con tutte le critiche sulla qualità (che comunque non costituiscono un discorso generale), il poter vedere e toccare con mano in tempi rapidi è stato una delle chiavi di volta del successo cinese in Africa, insieme alla disponibilità di finanziamenti. [GB]
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    Focus logistica: la Belt & Road e il ruolo della Cina...

    AFRICA - Alzi la mano chi, tra quanti generalmente visitano il continente africano, non ha mai notato la presenza di imprese cinesi, in particolare nel settore delle costruzioni. Difficile effettivamente non notare una presenza che spesso, nei convegni in Italia o in altri Paesi occidentali, raccoglie critiche o preoccupazioni per gli effetti sul business locale, veri o presunti che siano. In generale, però, l’arrivo della Cina in Africa è stato vissuto dagli africani in maniera positiva e ha messo sul tavolo un interlocutore in più oltre alle solite ex potenze coloniali (Francia e Gran Bretagna, soprattutto) e agli Stati Uniti. Un interlocutore ingombrante, certo, che in un decennio o poco più è riuscito a imprimere una presenza significativa nelle grandi infrastrutture e nel comparto minerario ed energetico, e che ora si sta avvicinando anche alla manifattura e all’agricoltura. Tempo fa, un ottimo conoscitore della Cina e dell’Africa come Romano Prodi ebbe modo di dire che la Cina è in effetti l’unica nazione al mondo che sta portando avanti una politica di grande respiro e continentale in Africa.  Questo posizionamento rientra a grandi linee nella Belt & Road Initiative (Bri), ovvero la visione annunciata nel 2013 dal presidente cinese Xi Jinping che mira a ingrandire la centralità e profondità strategica della Cina attraverso una nuova e infrastrutturalmente moderna Via della Seta, il percorso che già nell’antichità metteva in collegamento l’Asia con l’Europa. Di questa rivisitazione, l’Africa è divenuta parte integrante, sia per quanto riguarda le vie marittime sia per quanto riguarda i corridoi che dai porti conducono poi alle regioni interne.    La strategia cinese Lo scopo finale del Bri (a cui si fa riferimento anche come One Belt One Road Strategy) è la costruzione di un sistema economico globale alternativo con addentellati politici e di sicurezza che ovviamente rispondono alle esigenze del promotore, la Cina.  Due sono le componenti del Bri. La prima è rappresentata dalla Silk Road Economic Belt, sei corridoi terrestri che collegano la Cina all’Asia centrale e all’Europa. Quando si parla di corridoi si intendono strade, ferrovie, gasdotti, oleodotti, treni ad alta velocità. La seconda componente è la Maritime Silk Road, tre passaggi marittimi composti da una catena di porti che vanno dal Mar Cinese meridionale all’Africa e all’Europa.  Il Bri secondo molti osservatori comporterà un maggiore controllo da parte cinese delle filiere globali e quindi la possibilità di dirigerne i flussi, superando anche i problemi oggi rappresentati da alcuni corridoi marittimi asiatici che sfuggono al controllo di Pechino.  Ma perché il Bri sia fattibile, esso deve comunque rispondere a logiche di mercato, deve cioè essere appetibile per i Paesi che rientrano in questa sorta di grande gioco. Allo stesso tempo, è evidente come lungo le direttrici individuate dal Bri si stiano concentrando anche gli investimenti delle imprese cinesi, che lì dove è possibile stanno acquisendo quote di controllo di porti e altre infrastrutture strategiche. Un meccanismo di certo non passato inosservato a quella superpotenza che sono gli Stati Uniti: non è d’altra parte un mistero la guerra commerciale in corso, segnata da alti e bassi, tra Washington e Pechino; un confronto dal cui esito dipenderanno i prossimi assetti globali. [SEGUE]
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    Milioni di auto vecchie inquinanti esportate in Africa

    AFRICA - Tra il 2015 e il 2018, milioni di veicoli vecchi e altamente inquinanti sono stati esportati in Africa da Europa, Stati Uniti e Giappone. A denunciarlo è un recente rapporto del Programma ambientale delle Nazioni Unite. L'inchiesta parla di 14 milioni di veicoli datati esportati nei Paesi in via di sviluppo tra  il 2015 e il 2018. Di questi più del 40% sarebbe stato portato in Africa. Pochi Paesi africani hanno norme precise sulle importazioni di automobili e, secondo il rapporto, molte delle auto esportate in Paesi africani non soddisfano gli standard minimi per l'inquinamento atmosferico e non sono sicure da guidare. Recentemente, nei Paesi Bassi, la polizia ha scoperto che ad alcune auto esportate in Africa sono stati preventivamente rimossi i dispositivi per abbattere gli inquinanti e i metalli preziosi, contenuti soprattutto nelle marmitte, sono stati rivenduti. In Uganda l'età media di un veicolo diesel importato dall'Europa è di oltre 20 anni. [EC]
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    Focus logistica: l’internet delle cose cambierà i...

    AFRICA - Per Jean-Daniel Elbim, chief innovation & data officer di Bolloré Transport & Logistics, l’internet delle cose sarà quello che in inglese viene definito un game changer, forse paragonabile all’introduzione dei container.  Parlando con Jeune Afrique, Elbim ha individuato tre applicazioni che sempre di più avranno un peso nella logistica determinandone una completa trasformazione.  Innanzitutto, l’applicazione al container di sistemi tecnologici in grado di raccogliere e trasmettere dati forniranno informazioni non soltanto sulla posizione, ma anche sulle temperature esterne e interne, sul tasso di umidità, su eventi come impatti o sull’apertura delle porte. Tutto ovviamente in tempo reale. A rinnovarsi (seconda importante applicazione) sarà il paradigma tracking/tracing, perché il container sarà sempre rintracciabile e localizzabile ovvero non bisognerà aspettare che passi attraverso un determinato punto del percorso stabilito per avere informazioni. Questo consentirà di risparmiare tempo e garantire maggiore sicurezza.  La terza applicazione dell’IoT riguarderà le infrastrutture e la loro manutenzione: in poche parole, si avrà una mole di informazioni in tempo reale utile a stabilire eventuali interventi, anche in maniera preventiva, evitando o comunque riducendo i malfunzionamenti che poi possono avere un impatto sui tempi di consegna. Non ci saranno quindi soltanto container smart ma ci saranno anche terminal portuali smart con effetto immediato di modernizzazione dell’intera catena della logistica. Oltre a sistemi in grado di migliorare la gestione dei magazzini, come sottolinea ancora Elbim: avere tutte queste informazioni consente infatti di stabilire dove posizionare un dato container, di sapere quanti giorni dovrà restare fermo, di risolvere i problemi di traffico anche in porti africani dove al momento alcuni tratti della filiera sono ancora troppo caotici. [MS]
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    Focus logistica: l’internet delle cose cambierà i...

    AFRICA - Nuove tecnologie, app, internet delle cose (IoT) stanno imprimendo un cambio che potrebbe essere epocale per la logistica. Gli esempi non mancano e spesso si tratta di piccole esperienze imprenditoriali che, grazie alla tecnologia, trovano adesso nuove risposte a esigenze specifiche.  In Nigeria, la startup digitale Kobo360 ha sviluppato un’app che ha rivoluzionato le spedizioni cargo semplicemente connettendo l’intera catena di fornitura, la filiera, garantendo in questo modo la sicurezza e la responsabilità di una merce in transito. Nel caso di Kobo360 una centrale operativa è in grado di monitorare la posizione di un camion in tempo reale tenendo le comunicazioni con gli autisti, i produttori e i distributori, anche tramite l’aiuto di un gps satellitare. E grazie alle sue soluzioni, Kobo360, pur essendo una startup, è riuscita a innalzare rapidamente in breve tempo il proprio volume di affari, appunto perché è in grado di offrire una soluzione a una necessità diffusa di agricoltori e industria.  Sulle necessità dello shopping online ha invece puntato la senegalese Ouicarry, impostando dei servizi di consegna legati ai servizi di e-commerce internazionali. «Pensavamo di avviare una tradizionale società di consegne – ha raccontato alla Bbc il cofondatore di Ouicarry, Olabissi Ojohui – ma ci sono bastati pochi mesi per capire che molte persone volevano comprare prodotti da siti francesi o americani, le quali però avevano problemi a consegnare in Africa». Così Ouicarry si è inventata un sistema per garantire le consegne e colmare l’ultimo miglio, fino al destinatario finale. Sulla tempestività (consegne in mezz’ora) ha invece puntato un’altra startup senegalese, la Paps. E non mancano in tanti Paesi sistemi di trasporto su tre ruote collegati ad app che consentono di unire la domanda all’offerta (per esempio Keke in Nigeria).  Ovviamente le nuove tecnologie stanno avendo un ruolo anche per le grandi società di logistica. [SEGUE]